Pasaran perkapalan pukal kering, yang terutama merupakan pasaran untuk penghantaran kargo pukal yang tidak dibungkus seperti bijirin, batubara, bijih besi dan simen, telah menjadi agak lembap sejak permulaan kemelesetan global. Indeks Baltik Kering (BDI) - ukuran harga bahan mentah perkapalan utama seperti bijih besi, bijirin dan bahan api fosil oleh laut - turun kira-kira 86 peratus dari paras November 2009nya. Persekitaran yang semakin mencabar ini telah memaksa sesetengah pembawa pukal mengambil pelbagai tindakan korporat untuk terus bertahan, sementara ada yang terpaksa menutup. (Untuk membaca lebih lanjut mengenai Indeks Kering Baltik, lihat artikel: Indeks Kering Baltik: Menilai Pemulihan Ekonomi .)

Pasaran pelayaran yang lembut yang merupakan punca kepada cabaran ini boleh dikaitkan dengan perlambatan ekonomi China dan peningkatan bekalan kapal pengangkut pukal baru di pasaran. Kelembapan dalam ekonomi China, khususnya, mengakibatkan kelembapan sektor hartanahnya dan akibatnya permintaan bijih besi. Di samping itu, China, yang merupakan pengguna arang batu besar, telah beralih dari arang batu ke gas asli sebagai sumber tenaga. Hasilnya adalah pengurangan permintaan untuk arang batu dan permintaan untuk kapal untuk mengangkut arang batu, yang, bersama dengan bijih besi, menyumbang sebahagian besar jumlah kargo tahunan yang diangkut oleh pembawa pukal. (Untuk bacaan berkaitan, lihat artikel: Petunjuk Ekonomi China .)

Kapal Pukal

Sebuah kapal pengangkut pukal adalah kapal dagang yang direka untuk mengangkut kargo pukal yang tidak dibungkus seperti biji-bijian, arang batu, bijih besi, bauksit, dan simen. Kecanggihan reka bentuk kapal agak bergantung pada pelabuhan utama panggilan- pelabuhan di mana kapal memunggah dan memuat kargo. Sesetengah kapal mungkin termasuk jentera tambahan yang membongkar kargo dan membungkus kargo semasa memuatkan. Cargos pukal sering menghakis atau melelas; oleh itu, kapal kargo perlu dibina dengan pertimbangan untuk tahap keselamatan dan kekuatan tertinggi.

Pembawa Bulk boleh dikenalpasti mengikut saiz mereka. Pengantara mini direka untuk membawa sehingga 10, 000 berat berat mati (DWT), tidak termasuk berat kapal. Pengantara mini dibina terutamanya untuk pengangkutan sungai, dan mereka biasanya mempunyai satu kawasan pemegangan kargo, manakala kapal yang besar mempunyai banyak. Kapal handysize mempunyai DWT antara 10, 000 dan 39, 000, dan mereka biasanya bersifat pelbagai guna. Kapal Handymax / Supramax, sebaliknya, biasanya mempunyai kapasiti antara 40, 000 dan 65, 000 DWT. Mereka juga mempunyai pelbagai guna dan mempunyai pelbagai kawasan pemegangan. Kapal Panamax / Kamsarmax adalah kapal yang lebih besar dengan DWT antara 65, 000 dan 85, 000. Kapal ini dipanggil panamax, kerana saiznya adalah sama dengan kapal bersaiz maksimum yang boleh ditampung oleh Terusan Panama pada masa ini.Kapal pasamax pasir adalah kapal dengan kapasiti antara 85, 000 dan 120, 000 DWT. Kapal-kapal ini akan ditampung oleh Terusan Panama selepas ia telah dinaik taraf. Kategori terbesar kapal disebut sebagai kapal capesize. Kapal berkapasiti adalah kapal yang mempunyai kapasiti melebihi 120, 000 DWT. Pada masa lalu kapal yang paling capesize terpaksa melakukan perjalanan di sekitar Cape of Good Hope, kerana mereka terlalu besar untuk melintasi Terusan Panama dan Suez. Baru-baru ini, Terusan Suez telah diperkuat, membenarkan pergerakan kebanyakan kapal berapi.

Kos Operasi Kapal Pukal

Perniagaan perkapalan pukal adalah modal yang intensif, mendorong banyak syarikat pelayaran untuk mengambil hutang yang tinggi. Struktur kos operasi adalah mudah. Kos membina kapal baru berjalan dari mana saja dari US $ 20 juta hingga AS $ 80 juta, bergantung kepada kapasiti kapal. Selepas itu, kos operasi utama yang ditanggung oleh kebanyakan syarikat perkapalan ialah yuran pelabuhan, kos bahan bakar, premium insurans berkaitan pelayaran, komisen broker, pampasan krew, bekalan kapal, pembaikan, dan penyelenggaraan. Syarikat-syarikat yang memiliki kapal pengangkut pukal sendiri memperoleh hasil melalui dua saluran utama: pasaran piagam dan pasaran tempat. Dalam pasaran piagam, pembawa pukal dikontrakkan pada kadar tetap dalam tempoh tetap (lebih daripada beberapa tahun), biasanya dengan pilihan pembaharuan. Di pasaran spot, pembawa pukal dikontrakkan untuk jangka pendek pada kadar pasaran semasa.

Kadar Pasaran dan Talian Bawah Syarikat

Penurunan pesat dalam BDI mencerminkan tahap kemerosotan dalam keuntungan kebanyakan syarikat yang beroperasi capesize, panamax, dan kapal supramax. Indeks Baltik Kering (BDI), yang merupakan gabungan kadar tempat untuk kapitalis, panamax, dan kapal supramax, telah memperlihatkan volatiliti yang sangat besar dalam tempoh enam tahun yang lalu, tetapi telah secara beransur-ansur menurun (RAJAH 1). Bagi sebahagian besar tahun kalendar 2010, BDI bergerak ke arah sisi, turun naik antara 2000 dan 4500. Sejak bahagian akhir tahun 2010, BDI telah menurun ke bawah, mencecah tahap terendah enam tahun sebanyak 548 pada awal tahun 2015. Syarikat dengan kepekatan berat kapal capesize lebih berdaya tahan, kerana kadar piagam untuk kapal capesize kurang menentu berbanding dengan kapal yang lebih kecil. Syarikat-syarikat yang mempunyai kepekatan berat kapal yang berada pada pencapaian jangka panjang mengalami ketidakstabilan pendapatan kurang daripada yang tidak.

Strategi Korporat

Kadar piagam yang rendah telah mendorong banyak syarikat untuk mencari cara kreatif untuk terus bertahan. Sesetengah syarikat dalam industri seperti Baltic Trading Limited (BALT) telah memilih untuk mengendalikan sebahagian besar kapal mereka di pasaran spot dan bukan pasaran piagam jangka panjang. Pembawa pukal ini lebih suka menerima ketidakpastian yang datang dengan pasaran tempat dan bukan mengunci pendapatan dalam kontrak jangka panjang, kerana mereka percaya bahawa kadar spot masa depan akan lebih tinggi oleh margin yang signifikan. Syarikat-syarikat lain seperti Dianna Shipping Inc (DSX DSXDiana Shipping Inc4. 57 + 15. 99% Dibuat dengan Highstock 4. 2. 6 ) lebih suka kepastian yang membawa sebahagian besar kapal menyewa sewa jangka panjang.Walau bagaimanapun, syarikat perkapalan lain seperti Knightsbridge Tankers (VLCCF) menyatukan sebagai cara untuk mengurangkan kos operasi dan meningkatkan kecekapan. Beberapa syarikat perkapalan seperti Eagle Bulk Shipping (EGLE EGLEEagle Bulk Shipping Inc4. 62 + 4. 29% Dibuat dengan Highstock 4. 2. 6 ) berada di tempat yang sangat mencabar dan mencari kelayakan pemiutang . Sebaliknya, syarikat yang lebih besar meletakkan diri mereka untuk membuat pengambilalihan murah sebagai cara untuk memperluaskan bahagian pasaran.

Garis Bawah

Permintaan yang berkurangan untuk pengangkutan bijih arang batu dan bijih besi telah membawa kepada cabaran yang ketara dalam industri perkapalan pukal. Pengurangan permintaan ini sebahagiannya disebabkan oleh kelembapan aktiviti pembinaan China, yang telah menurunkan permintaan negara untuk bijih besi dan besi, serta fakta bahawa peningkatan kebimbangan alam sekitar di China telah memaksa kerajaan China membuang sokongan mereka di belakang sumber tenaga selain daripada arang batu, seperti gas asli. Batubara dan bijih besi merupakan dua bahagian terbesar dari jumlah kargo yang diangkut oleh pembawa pukal. Permintaan yang berkurangan dalam industri telah dikompaun oleh penawaran lebihan kapal-kapal baru di pasaran, dengan buku pesanan untuk pembinaan kapal-kapal capesize yang baru berada di beberapa tahap tertinggi sejak awal tahun 1980-an. Ini telah mendorong banyak syarikat ke ambang dan memaksa orang lain untuk bergabung. Syarikat-syarikat yang lebih besar sedang mencari pengambilalihan murah untuk memperluaskan bahagian pasaran mereka. (Untuk bacaan berkaitan, lihat artikel: Adakah Stok Perkapalan Dikira Untuk Rali ?)